Fracaso en el control del número de víctimas por accidentes de tráfico en España. ¿La repuesta correcta a la pregunta equivocada? (página 2)

Evolución del número de
víctimas por accidentes de
tráfico en España
desde 1980

Se ha estimado la tasa de víctimas y la tasa de
mortalidad por accidentes de tráfico por 100.000
habitantes a partir de los datos publicados
por la Dirección General de Tráfico y el
Instituto Nacional de Estadística sobre accidentes de
tráfico y las defunciones según causa de muerte,
respectivamente. El crecimiento del número de
víctimas por accidentes de tráfico en la segunda
mitad de los años noventa ha sido similar al incremento
observado en los años ochenta: la tasa de víctimas
por 100.000 habitantes ajustada por edad pasó de 324 en
1994 a 427 en el año 2000, mientras que en los años
ochenta el aumento fue de 304 en 1982 a 487 en 1989 (figura 1).
Esta evolución fue similar en carretera y en
zona urbana. En cambio, la
tasa de mortalidad por accidentes de tráfico
permaneció estabilizada en la segunda mitad de los noventa
(alrededor de 14,5-15,0 por 100.000) frente a la evolución
ascendente observada en los años ochenta (de 14,5 por
100.000 en 1982 a 21,7 por 100.000 en 1989). Esa distinta
evolución de la tasa de mortalidad por accidentes de
tráfico hay que atribuirla a la disminución de la
letalidad en la segunda mitad de los noventa, ya que entre 1980 y
1993 su magnitud osciló entre 45 y 50 fallecidos por cada
1.000 víctimas, pero a partir de esa fecha
descendió de manera continuada hasta 38 por 1.000 en el
año 2000. Igualmente, la mortalidad y la letalidad
mostraron una tendencia similar tanto en carretera como en zona
urbana. Aunque no hay que descartar un aumento de la
supervivencia de las víctimas de los accidentes por una
mejor atención sanitaria, ese descenso en la
letalidad se debe fundamentalmente a la disminución de la
gravedad de los accidentes. Concretamente, el porcentaje de
víctimas con lesiones graves, esto es, aquellas que
requieren hospitalización, fue alrededor del 30% entre
1980 y 1993; en cambio, a partir de ese punto ese porcentaje
comenzó a descender, situándose en el año
2000 en el 21%. 

Desde 1992 hasta el año 2000 se implementaron
diversas medidas legislativas destinadas a modificar la conducta de los
usuarios de los vehículos de motor
(limitación de la velocidad en
determinadas circunstancias, utilización del
cinturón de seguridad en
todos los pasajeros, reducción de la tasa de alcoholemia
permitida en los conductores, la utilización del casco en
motoristas, etcétera) estableciéndose fuertes
medidas sancionadoras para quien incumpliera estas
normas11. Aunque es difícil establecer
conclusiones acerca de la efectividad de esas medidas de
intervención, muy posiblemente han contribuido a disminuir
la letalidad de los ocupantes de los vehículos que
experimentan un accidente y a disminuir la tasa de
víctimas con lesiones graves, al menos a corto plazo, tal
y como se ha observado en otros países5-7,
12-14.

Así pues, la disminución en la gravedad de
las lesiones de los ocupantes de los vehículos contrasta
con la ausencia de avances en la tendencia de la tasa de
víctimas de accidentes de tráfico. Una hipótesis que puede plantearse para
explicar esta situación en España es que las
medidas de intervención no se han dirigido realmente al
factor o los factores responsables de la tendencia de accidentes
de tráfico, ya que la mayoría de las medidas
señaladas se han centrado en los factores relacionados con
la conducta que incrementan el riesgo y la
gravedad de lesiones por accidente de tráfico. Sin
embargo, como Geoffrey Rose señaló en 1985, los
determinantes de un problema de salud dentro de las
poblaciones pueden ser diferentes de los determinantes de la
variación de la frecuencia de esos problemas de
salud15. De igual forma, los factores que explican la
mayor parte de la varianza intra-individual en la ocurrencia de
una lesión por accidente de tráfico, pueden no ser
los mismos que determinan la diferencia en la frecuencia de
lesiones por accidentes de tráfico en el tiempo.

Por ejemplo, si se consideran los factores asociados al
riesgo de lesión por accidente de tráfico los
diferentes estudios de base individual probablemente encuentren
que la juventud del
conductor, el sexo, la
concentración de alcohol en su
sangre, el
exceso de velocidad o no respetar las señales
de tráfico predice el hecho de ser víctima de un
accidente de tráfico. Esos factores de riesgo explican un
alto porcentaje de la varianza de la tasa de víctimas por
accidente de tráfico. Pero esos mismos factores de riesgo
pueden explicar ese alto porcentaje de la varianza
intra-individual cuando la tasa de víctimas por 100.000
habitantes es 300 que cuando es 450. Lo relevante a nivel
poblacional es que la tasa de víctimas es un 50% superior
en un caso que en otro. Es decir, aunque los factores de riesgo a
nivel individual expliquen un alto porcentaje de la varianza de
un problema de salud no significa que sean determinantes
importantes de la tendencia de ese problema de salud al nivel
poblacional.

Variaciones individuales y temporales en la tasa
de víctimas por accidentes de tráfico

A partir de los datos sobre accidentes de tráfico
publicados por la Dirección General de Tráfico, se
ha estimado la tasa de víctimas de accidentes según
la edad. La figura 2 muestra la
distribución por edad de las
víctimas por accidentes de tráfico en España
en 1982 y 1989 arriba y en 1994 y 2000 abajo. Cada gráfica
representa los años inicial y final de los dos
períodos analizados con aumento de la tasa de
víctimas por accidentes de tráfico. El
patrón de distribución por edad es similar en cada
uno de esos años: la menor tasa de víctimas la
presentan los menores de 4 años y la mayor el grupo de 15 a
24 años; a partir de 24 años la magnitud de la tasa
disminuye con la edad. De la misma forma, con la excepción
de los menores de 4 años en el segundo periodo, en cada
grupo de edad la magnitud de la tasa fue mayor en 1989 que en
1982 y en 2000 que en 1994. Además, en ambos casos, el
incremento relativo fue mucho más importante en el grupo
de 15 a 24 años. La constancia de la distribución
por edad de la tasa de víctimas debe estar determinada por
varios factores y, seguramente, las conductas asociadas al riesgo
de sufrir un accidente de tráfico constituyen algunos de
esos factores. Sin embargo, es muy improbable que el
desplazamiento de la distribución a lo largo de los
años ochenta y en la segunda mitad de los noventa se deba
a cambios en las conductas

El consumo de
alcohol es un ejemplo paradigmático. Hay suficiente
evidencia de que a mayor cifra de alcoholemia en los conductores
mayor riesgo de experimentar un accidente de tráfico,
siendo ese riesgo mucho mayor en los
jóvenes16-17. Ahora bien, el número de
accidentes relacionado con el consumo de alcohol no sólo
depende de esta asociación, sino del porcentaje de
conductores que en cada momento se encuentren en las vías
públicas con niveles altos de alcohol en sangre. Aunque en
España esta estimación se desconoce, se asume el
mito de que el
porcentaje de víctimas de accidentes de tráfico
relacionado con el alcohol es invariable a lo largo del tiempo.
O, lo que es lo mismo, se da por supuesto que la frecuencia del
hábito de conducir después de consumir alcohol ha
mostrado una tendencia similar a la tendencia del número
de víctimas y fallecidos por accidente de
tráfico.

Ahora bien, aparte de que es muy poco plausible que la
frecuencia del hecho de conducir después de consumir
alcohol haya experimentado cambios similares a los de la figura
1, evidencias
indirectas señalan que, muy probablemente, el porcentaje
de víctimas y de fallecidos por accidentes de
tráfico relacionados con el consumo de alcohol ha ido
descendiendo en España en los últimos veinte
años, debido a la disminución en el consumo de
alcohol per capita desde 19809, tal y como se
observa en la figura 3. De hecho, una de las alternativas que se
han propuesto para disminuir la frecuencia de conducción
bajo los efectos del alcohol es la puesta en marcha de medidas
dirigidas a la disminución de consumidores de alcohol en
la población, estableciendo limitaciones a su
disponibilidad18-19. Como señala un
autor20 en la evaluación
del impacto de las medidas legales que penalizan la
conducción bajo los efectos del alcohol, es preciso tener
en cuenta la evolución del consumo de alcohol per
capita, ya que la disminución del mismo conlleva una
reducción en los accidentes relacionados con él y,
por tanto, los efectos de esa legislación se
sobreestimarían si esta circunstancia no se tiene en
cuenta.

Se podría argumentar que la evolución del
consumo global de alcohol per capita no refleja
adecuadamente la evolución del consumo de cerveza (el tipo
de bebida más frecuente en los jóvenes), debido a
su poca gradación alcohólica. Sin embargo, el
consumo de cerveza aumentó en los años ochenta y se
mantuvo estabilizado en la segunda mitad de los
noventa9, mientras que la evolución de la tasa
de víctimas por accidentes de tráfico fue similar
en ambos períodos. De todos modos, en el caso de que se
confirmara la hipótesis del
consumo diferencial de bebidas alcohólicas, podría
explicar el mayor incremento en los jóvenes pero no el
aumento observado en todos los grupos de edad.
Probablemente, ese cambio en la posición de la
distribución por edad de la tasa de víctimas
está determinado por algún factor del medio ambiente
económico o físico que afecta a toda la
población al mismo tiempo.

Factores
del medio ambiente
relacionados con la tendencia en el número víctimas
por accidentes de tráfico

La manera más adecuada de evaluar la importancia
de los factores del medioambiente es mediante la
estimación del riesgo de lesión por accidente de
tráfico en relación con la distancia recorrida cada
año por los vehículos de motor. El número de
kilómetros recorridos es la mejor medida de exposición, ya que tiene un gran efecto
sobre el riesgo de accidentes21. Lamentablemente, en
España no se dispone de estas estimaciones de
exposición al riesgo. No obstante, se sabe que las
distancias recorridas por los vehículos son un reflejo del
ciclo económico, es decir, en los períodos de
recesión los viajes
disminuyen, tanto los relacionados con el trabajo
como con el ocio, mientras que en los períodos de crecimiento
económico aumentan. Probablemente, esta es la
razón de que en la primera mitad de los noventa la
disminución en el número de víctimas
coincida con un periodo de recesión económica,
mientras que el aumento en el número de víctimas en
los años ochenta y segunda mitad de los noventa coincida
con periodos de crecimiento económico (figura 4).
Concretamente, el coeficiente de correlación de Pearson
entre el crecimiento del producto
interior bruto (PIB) y el
número de víctimas entre 1980 y 2000 fue 0,75;
aunque si este coeficiente se estima con un año de retraso
en el número de víctimas, la magnitud asciende a
0,89.

Así pues, los desplazamientos en la curva de
distribución por edad de la tasa de víctimas por
accidentes de tráfico hay que atribuirlos
verosímilmente a los períodos de crecimiento
económico a través de un aumento en la
exposición al riesgo de accidentes en toda la
población. A ello habría que añadir el
aumento del volumen del
tráfico, ya que se ha observado que incrementa el riesgo
de accidente por cada kilómetro recorrido por
vehículo21. Por lo que se refiere a los
jóvenes de 16 a 24 años, es sobradamente conocido
que son el grupo de edad que más riesgo tiene de
experimentar un accidente de tráfico. Aunque no
está claramente establecido qué factores
están asociados a este mayor riesgo, se han
señalado algunos de ellos, como la inexperiencia en la
conducción, la asunción de mayores riesgos
mientras se conduce o la mayor probabilidad de
distracción, debido a que viajan frecuentemente
acompañados de pasajeros17-22. Seguramente, en
períodos con mayor distancia recorrida por los
vehículos de motor y mayor volumen de tráfico,
todos esos factores son los responsables de que el incremento en
la tasa de víctimas por accidentes de tráfico sea
proporcionalmente mayor en este grupo de edad.

Conclusión

En resumen, las medidas de intervención para la
reducción del número de víctimas por
accidentes de tráfico en España se han centrado
fundamentalmente en las conductas que incrementan el riesgo y la
gravedad de las lesiones por accidente de tráfico y han
ignorado los determinantes macroeconómicos de este
problema de salud. Estas actuaciones tienen consecuencias
extraordinarias: aunque en la segunda mitad de los años
noventa se ha conseguido reducir la gravedad de los lesionados en
los accidentes de tráfico, el número de
víctimas graves y mortales no se ha modificado, ya que no
se ha conseguido evitar que las variaciones en el ciclo
económico se trasladen al riesgo de accidentes de trafico
y de víctimas relacionas con esos accidentes. Es decir,
las medidas adoptadas para el control de la
tendencia en el número de víctimas por accidentes
de tráfico han dado una respuesta correcta a una pregunta
equivocada, tal y como han señalado unos autores cuando
recuerdan que algunos factores de riesgo de cualquier problema de
salud pueden ser muy importantes a nivel individual, pero esto no
significa que esos factores sean determinantes importantes del
problema de salud al nivel poblacional23.

El aumento observado en el número de accidentes
en períodos de crecimiento económico refleja
probablemente la insuficiencia de la red viaria española
para hacer frente a la creciente demanda que
supone el incremento del volumen de tráfico. Por ello, la
primera respuesta de la sociedad
española debería ser la mejora de las
infraestructuras con el objeto de aumentar la seguridad del
tráfico, tanto en carretera como en zona urbana. A ello
habría que unir otras medidas para reducir el volumen de
tráfico, como es la potenciación del transporte
público. Cabe la posibilidad de que con estas medidas se
consiga reducir pero no controlar este problema de salud, debido
a que diversas circunstancias culturales, geográficas,
climáticas, etc pueden estar potenciando la
utilización del vehículo privado en España.
En este caso, tanto las autoridades como la sociedad
española en su conjunto, tendrían que plantearse la
necesidad de establecer restricciones a la movilidad para mejorar
la seguridad, así como la forma de abordar los problemas
éticos, políticos, económicos y sociales que
una medida de ese tipo conllevaría.

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Enrique Regidor, Agustín Reoyo, M. Elisa Calle
y Vicente Domínguez.
Departamento de Medicina
Preventiva y Salud Pública, Universidad
Complutense de Madrid.
Correspondencia: Enrique Regidor. Departamento de Medicina
Preventiva y Salud Pública. Universidad Complutense de
Madrid. Ciudad Universitaria. 28040 Madrid.